Alfonso Marco, historiador, escritor y ferroviario nacido en la estación de Canfranc, ha surcado la historia de la emblemática comunicación que ha conseguido que el nombre de la localidad pirenaica haya discurrido entre raíles por el imaginario de españoles y franceses, y lo ha hecho desde los orígenes hasta el día de hoy, pasando por felices incorporaciones para la época, fiascos como el "Autovía" que EL DIARIO DE HUESCA de la época calificó como "autobirria" y servicios grises como los "tamagochis".
En el Centro Cultural de Ibercaja, y tras la presentación del periodista Julio Alvira, experto en infraestructuras y particularmente en ferrocarriles, se ha remontado a las raíces, a 1928 en que se estrenó la línea Zaragoza-Canfranc, tan sólo cinco años después de la primera, la de Barcelona-Mataró. Ha remembrado el Manifiesto de los Aragoneses a la Nación Española reclamando el paso por Arañones en 1853. Y ha reivindicado la condición trinitaria del Canfranc, con el tren, el túnel hoy moderno del Somport y la calidad paisajística. Ha resumido un sentimiento y un pragmatismo: "Reivindicamos el carácter internacional pero al menos llegan los trenes españoles".
A través de imágenes, ha conducido a los espectadores por máquinas, tiempos y vaivenes del servicio. Los de 1928, primarios, con sistemas de freno que demandaban el oficio de guardafrenos que actuaban ante un código de silbidos emitidos por el maquinista, con una calefacción por tubos que había que cambiar en las estaciones y velocidades límite de 60 por hora. Poco a poco, van mejorando, son más rápidos, estables, seguros y confortables, y se van agregando los sistemas de gas y eléctricos, con intercomunicación con los coches. Ser revisor era trabajo de riesgo, porque había de salir al exterior para ir de vagón en vagón.
En Canfranc, ha habido siempre vehículos bastante modernos para cada época, ha sostenido, en principio con tres o cuatro servicios directos desde Zaragoza y menos que entraran en Huesca por la dificultad de la configuración de su entrada, por lo que el ramal de Turuñana era imprescindible para agilizar los horarios. En 1931, un expreso tardaba 3 horas y 29 minutos. El primer Madrid-Canfranc era un coche mixto de primera y tercera clase, con unas unidades muy curiosas que por su color eran llamadas verderones. Consumía 15 horas en llegar de la capital española al enclave pirenaico.
En 1932 se repone el expreso, desde Zaragoza, 3 horas y 10 minutos, el mejor ritmo de la historia, como en 1985 el TER (Tren Español Rápido). La vocación era ser internacional proveyendo enlaces rápidos en Tardienta y Ayerbe. Turuñana y Caminreal fueron los ramales que favorecían la conexión más eficiente con Zaragoza y Valencia, con ahorros de hasta siete horas. En Francia, sin embargo, había que hacer trasbordo en Pau.
1934 a 1936 fueron años dorados, con vehículos nuevos y la línea Zaragoza-Pau en poco más de cinco años. Eran tiempos del "autovía" que en una crónica de El Diario de Huesca calificaron como "autobirria", y de los primeros automotores. En Francia, las compañías que operaban era Midi y París Orleans, que acabaron confluyendo con otras en la actual SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles). En realidad, "nunca han tenido interés porque Canfranc es una pequeña antena dentro de las líneas francesas".
El siguiente periodo analizado es el de la guerra y la posguerra para desembocar en la nueva Renfe, todo entre 1936 y 1941. El Automotor Renault y el "autobirria" ofrecían prestaciones más que discutibles, aun con la mejora técnica en 1940 que, sin embargo, no se traducía en mayores frecuencias, sino que pasaron de diario a tres veces a la semana. Los trenes de la nueva Renfe eran coches de madera con bastidores metálicos, progresivamente más perfeccionados.
1944-53 fue la era de la reconstrucción y la modernización. El Tren del Centenario es una réplica de 1948 que ahora tiene su maqueta en el Museo del Tren de Vilanova i la Geltrú. En 1941 habían llegado los ómnibus, popularizados en Francia, y se habilitaba el directo Huesca-Barcelona, con una tardanza de 11 horas. En 1948-53 se ofreció el servicio de camas a Barcelona. La línea Valencia-París tardaba 24 horas y la Madrid-Canfranc-París, 25.
El Centenario auspició mejoras gracias a la promoción de una comisión hispanofrancesa. Tiempos del TAF (Tren Automotor Fiat) y de suplementos por el tren de lujo con enlace en Pau y París.
Los trenes franceses en 1953-70 se caracterizaban por las denominadas "3 patas, 3 ejes, incómodos por las curvas y bandazos".
En 1956, se suprime la tercera clase, que se funde en la segunda. En 1962 se da el relevo a coches muy antiguos.
EL ACCIDENTE DE L'ESTANGUET
Alfonso Marco se ha referido al accidente del Puente de l'Estanguet, con su hundimiento tras descarrilar un tren de mercancías. "Aquí no hay conjuras, montajes ni se preparó el accidente. Estaba condenado a muerte, pero este accidente no era un desastre que impedía la reparación". Simplemente, Francia principalmente y en parte España sostienen que "es un engorro y prefieren dejarlo pasar". Ya sufrían los trenes por las pendientes y las caídas de tensión, y sí que hubo una negligencia que provocó que el tren se desbocara bajando por los túneles golpeando en las paredes hasta acabar en el puente.
En la etapa siguiente, se incorpora la dieselización. Es tiempo de ferrobuses sencillos, fiables, básicos, para líneas muy cortas, con asientos de escay que se pegaban en todas partes. Una curiosa integración es la de los llamados "camellos", por la "joroba" que los coronaban. En 1980-1992, se intenta promocionar el tren. El TER de Huesca-Madrid recorre el trayecto en cuatro horas. Y destacan los Estrella del Pirineo. En 1985, el TER bate una nueva plusmarca con 3 horas y 10 minutos de Zaragoza a Canfranc y 2 horas y 13 minutos de Huesca a Canfranc, veintisiete minutos menos que en la actualidad.
Ha aludido Alfonso Marco a continuación a la llegada del AVE en 1992. Los Tamagochi "nunca han sido una solución", que sí llega con los Altaria que ganan en velocidad de Madrid a Jaca. También se anuncian mejores prestaciones con el Avant de Renfe, pero se suprimió en 2009. Llegó a haber nueve servicios de cercanías, con 50 minutos de duración del trayecto Zaragoza-Huesca. Ha abogado Marco por mejorar las frecuencias entre las dos capitales.
Finalmente, se ha referido al último avance reseñable de los últimos años, el tramo Pau-Oloron-Bedous, veintiséis kilómetros fruto de la voluntad de la administración francesa de Rousset. Una esperanza que ahora mismo topa con los 33 kilómetros que restan para conectar con España para que tenga visos de ser una línea internacional. "Se consumió mucho tiempo para un trazado sencillo y éstos son los 33 peores. No es fácil ni económica ni técnicamente", ha concluido.