En diciembre de 2022 fui invitado por ADEA (Asociación de Directivos y Ejecutivos de Aragón) a impartir una conferencia en Huesca, en el centro cultural Manuel Benito Moliner, en relación con la importancia del corredor Huesca-Zaragoza en el marco del Foro “Huesca: seguir creciendo”. En ella centré la importancia de potenciar no sólo el transporte de pasajeros y de mercancías, sino también de fibra óptica, digitalización, transporte eléctrico y de gas, incidiendo especialmente en la necesidad de mejorar tanto las carreteras como el ferrocarril, unos servicios que utilizan miles de aragoneses a diario y que tienen mucho potencial de desarrollo.
En aquel momento ya hice hincapié en la urgencia de mejorar el servicio, denunciando un importante déficit en la conservación de las carreteras, estimado en unos 7.000 millones de euros en toda España, pero también, y con casos reales, el deterioro del servicio ferroviario que en los últimos meses empezaba a presentar frecuentes episodios de retrasos en la llegada a los destinos en los itinerarios Huesca-Zaragoza y Zaragoza-Madrid. Fui tildado, desde algún sector, de estar poco documentado, falta de elegancia e incluso de mal compañerismo. Sin embargo, no sé si fue profecía o simplemente poner sobre la mesa los hechos que estaban aconteciendo dado que a partir de ese momento, en lo que al servicio ferroviario se refiere, a lo largo de 2023 y principalmente en 2024 las situaciones anormales fueron creciendo y agravando.
Retrasos considerables en los desplazamientos entre Zaragoza-Madrid, Madrid-Valencia, Gijón-Madrid y las conexiones con Extremadura entre otros. Prueba de ello es que hace unos meses por parte de Renfe se cambiaron las “reglas del juego”: el derecho para la devolución del importe parcial o total del billete pasó de establecerse de un retraso de 15/30 minutos a 60/90 minutos. Estas demoras vienen siendo tan habituales que entre la población ya está calando la idea de falta de puntualidad y casi lo normal es que ello suceda, volviendo al tópico de hace años que afortunadamente fue roto con la llegada del AVE (Alta Velocidad Española). Quizás esto sea rebatido como bulo por los expertos en marketing ferroviario, que tampoco aportan datos, pero basta con un muestreo en el entorno cercano para ratificar esas afirmaciones. Ya va siendo hora de que nos dejen de tomar el pelo y de que nos quieran convencer de que “tenemos AVE”, pero no es así; los AVE, TGV, HSR son otra cosa. En Japón, la puntualidad en los servicios de cercanías se calibra en segundos y de manera proporcional para los trayectos de larga distancia.
Según los medios de comunicación, en boca del ministro Puente se ha dicho recientemente que el tren “vive el mejor momento”, sin embargo ésta no es la percepción de los usuarios. El transporte de viajeros por ferrocarril requiere seguridad, velocidad y fiabilidad mientras que el de mercancías requiere regularidad, robustez, logística y continuidad (no parar). Ninguna de estas condiciones se viene cumpliendo, muchos viajeros por falta de fiabilidad recurren a otros modos de transporte e incluso cambian el programa del viaje. Si al final el servicio no es de alta velocidad, que en la mayor parte de los casos probablemente no sea necesario, aunque sí lo es, como se ha dicho, la seguridad y la fiabilidad, no son precisas tan elevadas inversiones ya que los parámetros para una velocidad más moderada 200/220 km/h son diferentes. En cuanto a la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril en España ha descendido al 3,65%, incluso ha empeorado en 2024, lo que hace esperar que sea casi imposible alcanzar el objetivo marcado por el gobierno de un 10% de cara a 2030. La expulsión del tren hace que sea muy difícil su recuperación.
En el momento actual se están llevando a cabo importantísimas inversiones en la creación de nuevas infraestructuras ferroviarias, sólo en el corredor Mediterráneo se ha cerrado 2024 con un gasto aproximado de 1.280 millones de euros, cuya dudosa rentabilidad y funcionalidad daría para numerosos artículos, pero ¿qué pasa con la conservación de la infraestructura ya disponible?
Hay falta de mantenimiento, el bateo no se hace con la regularidad requerida, el material móvil está envejecido, problemas con el material motor, en la tracción, incluso en la climatización, problemas de coordinación con otros operadores y operativos en los intercambiadores, el sistema de señalización requiere su renovación, asunto éste de gran importancia para la seguridad y de elevado coste y que sorprendentemente también está dando problemas en las nuevas líneas, problemas con los sistemas informáticos, y ello sin abordar las instalaciones eléctricas ni la necesidad de renovación de los carriles. ¿Por qué no se dan y publicitan los gastos en mantenimiento? Claro es que no son inversión. ¿Qué porcentaje sobre el valor de la infraestructura se gasta anualmente en conservación?
Analizando la situación global, al final lo que se puede afirmar es que falta una planificación ferroviaria de verdad. Planificar es estudiar y analizar las necesidades reales y las demandas sociales y establecer un equilibrio coste/beneficio. Una vez tomada la decisión (debería de pasar por el Parlamento) ha de establecerse una valoración de las actuaciones a llevar a cabo y un calendario para su ejecución y cumplirlo, independientemente de los vaivenes políticos. Ello debe hacerse tanto para viajeros como para mercancías así como para las operaciones de mantenimiento incluido el material móvil. Pero no, desde hace muchos años se viene actuando a golpe de talonario y de los “compromisos” políticos de cada momento.
Desde el sector ferroviario probablemente se diga que esto no es así, que hay planificación, por lo que desde esta tribuna ruego sea facilitada ya que no se ha podido encontrar por ningún sitio. Dios quiera que no acontezcan situaciones de graves consecuencias y nos libre de una “dana” ferroviaria porque si ello aconteciese, el culpable el que “pasaba por ahí”, aunque parece que ahora “vale todo”: se suprimen trenes, se deja a la gente tirada en plena vía, a veces en túnel, a oscuras, se cierran líneas,…y no pasa nada.
Por tanto, es esencial el cumplimiento de todas estas premisas y entonces probablemente se pueda afirmar que se dispone de una red moderna y fiable ya que en caso contrario el usuario, cansado de llevarse chascos, derivará su movilidad hacia otros modos de transporte. Sin fiabilidad no hay servicio y desde luego en el momento actual debería retirarse el eslogan de “Renfe compromiso puntualidad”. En algunos medios se puede leer el anuncio de una inversión de 5.000 millones de euros para disponer en 2026 de los trenes más modernos de Europa. Ojalá sea así y no otra propaganda más. De momento no es perceptible.